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Die Zeit des 3. Hafenausbaus 1938 - 1960

Ziele der Planung von 1938

Quelle: 1959, Artikel von Dr. M. Bahr "Ausbau des Fischereihafens Büsum"
Seit etwa 1930 wurde die südliche Nordsee kaum noch von der Dampfschifferei befischt, weil die Fischbestände stark dezimiert waren wegen Überfischung. Dampfschiffe fischten nun in der nördlichen Nordsee. Damit wurde die küstennahe Nordsee zum Feld der Hochseekutter, die mit ihren geringen Betriebskosten dieses Gebiet noch wirtschaftlich befischen konnten. Die Anlandung von Plattfischen, den wichtigsten und hochwerigsten Fischarten, entfiel damals schon zu fast 100% auf die Hochseekutter.
Aber am Fang der Scholle, des "Brotfisches" der Kutterfischerei, waren die deutschen Hochseekutter nur gering beteiligt - England, Holland und Dänemark waren die Hauptnationen.
Einen leistungsstarken Kuttertyp hatte die deutsche Fischerei in mehrjährigen Vorarbeiten bereits entwickelt, den späteren "K.F.K." (Kriegsfischkutter), und die Finanzierung eines Serientyps stand bevor.
Es wäre durchaus möglich gewesen, die großen existierenden Dampfschiffereihäfen für die Hochseekutterfischerei auszubauen. Aber die Kutter erhielten in diesen Häfen aus Konkurrenzgründen für ihre qualitativ bessere Ware (frischere Fänge wegen der kürzeren Fangreisen und pflegerisch besseren Behandlung an Bord) nicht die angemessenen Preise.

Weil der Lebendschollenfang derzeit der einträglichste Zweig der Kutterfischerei war und für diese Fangart nur Büsum in Betracht kam, wurde beschlossen die Hochseekutterflotte auf Büsum zu stützen. Der Hafen sollte brauchbare Einrichtungen erhalten für den Lebendschollenfang.
Es hatte sich in der Vergangenheit gezeigt, dass der Büsumer Hafen bei strengen Frösten fast immer eisfrei blieb, mit ein Grund sich für Büsum zu entscheiden.

Damit der Ausbau des Hafens, wie bisher stets, nicht in kurzer Zeit vom Wachsen der Flotte überholt wurde, sollte die Finanzierung des Ausbaus gleich für 250 neue Hochseekutter bemessen werden. Verglichen mit der dänischen Flotte von 500 Kuttern war das durchaus realistisch. Neben den Hochseekuttern sollten die 100 Krabbenkutter in Büsum verbleiben, ihre Zahl wurde als nicht mehr steigerungsfähig angesehen.



Planung 1938

1945 plan farbe


Einteilung des Hafens
  • Hafenbecken I (alter Hafen):
        für Krabbenkutter, Vergnügungs- und Verkehrsboote,
  • Hafenbecken II: als Liegehafen 
        für Krabbenkutter: an der Nordseite und eine Hälfte der Südseite,
        für Hochseekutter: zweite Hälfte der Südseite,
  • Hafenbecken III: als Fischereihafen, und zwar
        an der Nordseite für Fischumschlag,
        in der Mitte des Beckens Platz für Hüttfässer für die Lebendschollen,
        an der Südseite Liegeplätze für Hochseekutter,
  • Hafenbecken IV:
        für Frachtverkehr, Werft und staatliche Betriebe
 
Planung der Kajelängen für die Krabbenkutter:
        Planung für 100 heimische Kutter
        Liegeplätze zu zweit nebeneinander ergeben insgesamt 745 m Kajelänge

Planung für die Hochseekutter
        Planung für 250 in Büsum beheimateten Hochseekuttern, davon 50 mit Bünn und 200 ohne Bünn
            im Gegensatz zu den Krabbenkuttern liegen Hochseekutter nicht täglich an ihren Liegeplätzen,
                Hochseekutter mit Bünn: 5 Tage fischen, 2 Tage löschen,
                Hochseekutter ohne Bünn: 10 Tage fischen, 2 Tage löschen,
            jeder Hochseekutter muß jährlich mit 2 bis 3 Wochen Liegezeit auf die Werft
                (u.a. Austrocknen des Bohrwurms),
            ergibt 63 Liegeplätze für Büsumer Hochseekutter,
        Planung für auswärtige Kutter;
            diese Kutter benötigen im Normalbetrieb keine Liegeplätze in Büsum,
                 sondern nur Kajen zum Löschen des Fangs und Versorgung mit Eis,

Planung für Eiswinter und Sturmzeiten:
        die heimischen 100 Krabbenkutter liegen alle in Becken I + II,
        bei Belegen in Dreier- und Viererreihen auch vor den Löschkajen ist Platz für 252 Hochseekutter,

Anlagen für den Krabbenumschlag:
        wie beim Krabbenfang üblich: es findet keine Versteigerung oder Zuteilung der Fänge statt,
                jeder Fischer hat seine festen Abnehmer; es wird keine Fischhalle benötigt,
        die Krabben werden in Körben mit Handkarren von der Kaje direkt zu den Großhändlern und
                Konservenfabriken gebracht, evtl. auch ins Kühlhaus
        Durchschnittsfang eines Kutters: 100 kg Krabben und 175 kg Gammel;
                das sind 7 Körbe (Höchstfang 12 Körbe),
        Kutterflotte läuft innnerhalb von 2 Stunden ein mit Festmachzeit an der Löschkaje von 12 - 15 Minuten;
                ein Kutter benötigt zum Löschen 15m Kajelänge,
        ergibt für die 100 Krabbenkutter eine Lösch-Kajelänge von 150 - 200 m,

Anlagen für den Fischumschlag von Hochseefischen (Eisfischen):
        diese Kutter benötigen eine Fischhalle mit Platz zum Aufstellen der Kisten und
                für die Auktion,
        an der Rückseite der Fischhalle ist ein Bahngleis vorzusehen,

Anlagen für den Fischumschlag für Heringe und Sprotten:
        nur in den Wintermonaten in denen keine Eisfische und keine Krabben gefischt werden,
        pro Kutter: Fangmenge 5 - 15 t, benötigt 2 Stunden Löschzeit,
        Löschkajen sind ausreichend: Tagesanlandung 500 t
        Sprotten werden in Büsum geräuchert,
        Heringe werden versandt in die Fabriken nach Hamburg und Lübeck weil in Büsum
                    die Arbeitskräfte fehlen,
            Versand in gedeckten Güterwagen in die die Heringe lose verschüttet werden;
            weil für Transport vom Hafen zum Bahnhof Arbeitskräfte und Transportmittel fehlen, soll an der
                    Lösch-Kaje ein Bahngleis verlegt werden,
        benötigte Eisenbahnwagen:
            bei Tagesanlandungen von 1000 t Hering werden 67 Waggons zu 15 t erforderlich,
 
Ausrüstung den Liegekajen:
        Platz für Bearbeiten, Teeren der Netze und Auslegen der Netzleinen,
        dafür sind 10 m breite Geländestreifen an den Kajen frei zu halten,
        Hauptverkehrsstraßen sind hinter die Netzplätze zu legen,
        Netzplätze sollen eine Grasnarbe erhalten,
        Netzlagerräume
            Kutter wechseln ihre Netze für Krabben und Heringsfang;
            Lagerraum für die Netze benötigt;
                bisher auf Hausböden und Lagerräumen in den Fischerhäusern,
                deshalb ist der Dachboden der Fischhalle als Netzlager auszubauen oder
                     neue Lagerhallen für Netze zu bauen,

Rohöl und Eis:
        die sauberste Art der Versorgung mit Rohöl ist mit Tankbooten;
                diese können aus nicht mehr seefähigen Kuttern  umgerüstet werden,
                es ist ein Tanklager mit Kaje zu planen,
        das Eiswerk soll an die Kaje gerückt werden mit Schüttrinnen;
                täglich müssen 25 - 50 Kutter mit Eis versorgt werden

Instandhaltung und Ausbesserung
        ein- bis zweimal jährlich Aufschleppen,
        Austrocknen zur Bekämpfung des Bohrwurms,
        Aufschleppe am Ende des Hafenbeckens II für 16 Kutter gleichzeitig,
        neben der Aufschleppe an beiden Seiten Motorenschlossereien
                mit Kajelängen für je 1 Schiff,
        für größere Instandsetzungen ist bereits eine Werft vorhanden,
        der neue Platz für die Werft: am Ende des neuen Hafenbeckens IV

Anlagen für Frachtverkehr
        Entwicklung des Frachtverkehrs wird als begrenzt angesehen:
            nur Versorgung des Büsumer Hinterlandes,
            nur Fracht für Versorgung der Fischindustrie erwartet (Sägewerke mit Kistenfabrikation),
        Entwicklung ist schwer zu planen, deshalb soll das Gelände um das H.B. IV frei gehalten
            werden für spätere Bebauung,
        es wird erwartet dass der Getreideumschlag zunimmt, mit Getreidespeichern,
        der Frachtverkehr auf der Bahn wird gering bleiben wegen des fehlenden Umlandes,
            An- und Abfuhr wird mit LKW erfolgen,

Staatliche Betriebe
        der Tonnenhof und der Bauhof des Marschenbauamts sollen an das H.B. IV umsiedeln,

Bahnanschluß:
        Kajen an den Liegeplätzen der Kutter benötigen keinen Gleisanschluß,
        Gleisanschluß für Fischumschlag nur an der Löschkaje von Becken III und an der Fischhalle,
        für den Frachtumschlag wird beiderseits am Becken IV ein Gleisanschluß vorgesehen,
        im Hafengebiet soll zentral ein Verladebahnhof entstehen,
        der Anschluß an die Strecke Büsum-Heide soll an einem Abzweig
                zwischen Büsum und Osterhof erfolgen (ohne den Bahnhof Büsum zu befahren),

 

Jahres-Chroniken

1937

Fangergebnisse:
Schollen und Kabeljau:   keine Aufzeichnungen
Hering:                        2500 to
Krabben:                      1000 to (im Juli täglich 12 to) mit 127 Kuttern

Frachtverkehr:
angelandet:
Spundwände:                1000 to
ausgeführt:
Weizen:                       1425 to
Hafer:                           684 to
Muschelkalk:                   280 to

Am der Stöpe Allestraße am Becken 1 wurde der Dreicksplatz mit einer Steinmauer eingefasst. Den ausgestellten Anker hatte ein Büsumer Fischer 1936 im Netz und hatte ihn nach Büsum eingebracht.

Im Winter 36/37 fror der Hafen zu. Ein Kutter (Büs 76) trieb festgefroren mit dem Ebbstrom hinaus und wurde vom Eisdruck leck geschlagen. Er wurde zwar später in den Hafen geschleppt, mußte aber wegen zu großer Schäden aufgegeben und abgewrackt werden.

Regatta:
Über 100 Kutter nahmen an der Regatta teil.
regattazeitung-1938
Regattazeitung von 1938

Hafenausbau:
Es wurde entschieden,
  • den Büsumer Hafen einzudeichen,
  • dabei eine Seeschleuse zu bauen und
  • die Hafenanlagen für 100 Krabbenkutter und 250 Hochseekutter auszubauen,
  • auch ein Bahnanschluß sollte entstehen (s.oben).
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1937/38: überall werden die stählernen Spundwandbohlen für den Schleusenbau zwischengelagert.
li: das Spülfeld ist überschwemmt, re: das Spülfeld ist trockengefallen

1938

Frachtverkehr:
angelandet:
Spundwände:                2.886 to
Basaltsteine:                   944 to
Steinkohle                     2.830 to

ausgeführt:
Weizen:                       2.440 to
Hafer:                          1.522 to

Fischerei:
Seit 1. Jan 1938  war jegliche Jagd auf dem Watt verboten. Zuvor war die Jagt im Watt nach Dänischem Recht für jedermann frei.

Ab 4. Febr. konnten jetzt offiziell in Büsum Lehrlinge für die Fischerei ausgebildet werden. Die Lehrzeit betrug 3 Jahre, gefolgt von einer 6-jährigen Zeit als Gehilfe; dann konnte die Prüfung zum Fischermeister abgelegt werden.
Im Lehrvertrag stand: Ein Lehr- oder Kostgeld wird nicht erhoben. Der Lehrmeister gewährt für die Dauer der Lehrzeit volle Beköstigung und Wohnung.

In der Zeitung wurde berichtet, dass in Esbjerk/Dänemark nach starken Regenfällen in den Hüttfässern 10 t Schollen verendeten.

Werft:
Die Werft übergab das für Amrum bestimmte Motorschiff "Uwe Jens Lornsen" nach der Taufe an die Wasserschutzpolizei.
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Hafenbau:
Die Firmenausschreibungen für den Hafenausbau beginnen.
Die Fischer führen Gespräche mit den Planern über die Größe der Hochwasserschleuse. Die Fischer wollten eine möglichst kleine Schleuse, denn die reichte zum Schleusen der Flotte aus, was akzeptiert wurde. Der eigentliche Grund der Fischer war aber, dass sie mit der kleinen Schleuse verhindern wollten, dass Büsum ein Marinehafen wird.

Im April trifft der Schwimmbagger "Loki" ein und der Hafenausbau beginnt.
Da die Schleusenbauinsel direkt im Hafenpriel lag, mußte zunägst eine neue Fahrrinne östlich gebaggert werden.

Die Spundwände für die Bauinsel wurden gesetzt.

Der Westdamm wurde bis zur Bauinsel vorgebaut; dazu kam ein zweiter Schwimmbagger zum Einsatz.

Die Westdamm-Baustelle erlitt große Schäden bei einem Sturm im Juni.
Im November legten Stürme die neuen Spundwände der Bauinsel für die Schleuse um.
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Luftbilder der Bauinsel für die Schleuse
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1939

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AKK-1 1939 Hotel Buesumer Hof 1939-53 mit WZ

Fischerei:
Hochseefisch:    weniger als die Hälfte des Jahresdurchschnitts der letzten 10 Jahre,
Hering:             reiche Heringsfänge im Januar,
                             zeitweilig täglich 60 Eisenbahnwagons,
                             der Büsumer Bahnhof war an seiner Kapazitätsgrenze,
Krabben:           Fangmengen fast so groß wie im Vorjahr, 5.700 to,
                              es fehlte an Krabbenpulern,

Frachtverkehr:

angelandet:
Spundwände, Kies, Basaltsteine, Zement,
ausgeführt:
Weizen, Roggen und Hafer.

Wegen des Molenbaus war die Hafeneinfahrt nur 2,5 Stunden vor und nach Hochwasser frei.

Am 1. September beginnt der 2. Weltkrieg. Kein Schiff durfte den Hafen mehr verlassen, die Richtfeuer wurden gelöscht.
Die Werft wird zum Rüstungsbetrieb der Kriegsmarine und wird Unterlieferant von Blohm & Voß Hamburg. In der großen Werfthalle werden nun U-Bootstürme gebaut. Die Belegschaft bestand aus 32 deutschen Arbeitern, die später durch Kriegsgefangene auf 80 Arbeiter verstärkt wurde.
Die Werft bekommt eine Sirene.

Hafenbau:
Der Boden für die Gründung der Schleusenhäupter mußte auf 8 m unterhalb der Wattoberfläche ausgehoben werden. Dazu mußten 96 Brunnenbohrungen und 6 Tiefbrunnen zur Entwässerung angelegt werden.

Beim Molenbau gab es im Winter 38/39 große Schäden durch Sturmfluten.
Ein Jahr später war der Molenbau schon weit fortgeschritten, die Spundwände waren gesetzt und die Molen wurden aufgespült.

Es wurde der Bau des Ostdeiches zwischen Schleuse und Deichhausen begonnen. Eine Weide an der Deichhausenerstraße wurde als Materiallager eingerichtet. Beeindruckend sind die langen Lorenzüge.
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1940

Im Winter 1939/40  grimmige Kälte; das Wattenmeer glich einer Eiswüste, die Kutter konnten nicht auslaufen.

Bereits 1938/39 wurden alle Büsumer Kutter mit Fotos, Eigenschaften und Eigner erfasst. Schon vor Kriegsausbruch wurde geplant, im Falle eines Krieges England mit Landungsbooten und dazu umgebauten Fahrzeugen aller Art zu besetzen.
1940 wurden 93 Büsumer Kutter zum Kriegsdienst "gechartert", von denen aber nur etwa die Hälfte eingezogen wurde. In 2 Verbänden starteten die etwa 40 Kutter im Juli und August über Holland nach Frankreich; in Holland wurden die Masten demontiert und die Schiffe erhielten einen Tarnanstrich.

Für die im Hafen verbliebenen Kutter fehlten Besatzungen; deshalb stellten sich Altfischer wieder zur Verfügung.
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Im Hintergrund: die Holzbrücke zur Insel

Hafenbau:
Die Bauarbeiten an der Schleuse wurde unter Kriegsbedingungen fortgesetzt. Die Baustelle blieb von Fliegerangriffen verschont.

1939 Mbahr mit Texten  
Gut zu erkennen auf dem Luftbild sind
  • der Priel des Ebbstroms aus dem alten Spülfeld und der Lahnungsdamm,
  • die Versorgungsbrücke vom Bauhof zur Deichbaustelle (benutzt für Feldbahn mit Kipploren),
  • die Baggerlöcher der Spülbagger für die Deichaufschüttung,
  • die bereits gesetzten Spundwände der neuen Molen an der Schleusenbaustelle,
  • die Bauinsel für die neue Schleuse,
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Die Kammertore waren
  • ein seeseitiges Schiebetor mit Rollbrücke und
  • ein hafenseitiges Stemmtor.
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1941

Hafenbau:
Im Winter 1940/41 wieder grimmige Kälte;

Beim Bau des Ostdeiches wurden viele russische Kriegsgefangene eingesetzt. Die etwa 200 m breite Lücke im Ostdeich konnte geschlossen werden.
Große Schwierigkeiten gab es bei diesem Deichbau dadurch, dass gute Klai- und Grassodenquellen fehlten. Es mußte auf mageren sandigen Klaiboden zurückgegriffen werden. Auch die Soden reichten nur, um den neuen Deich an der Seeseite bis zur Hochwasserlinie zu decken.

Endlich, im Mai wird die neue Schleusendurchfahrt für die Schifffahrt freigegeben.
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Der erste Kutter fährt durch die neue Schleuse.

Im Spätsommer, letzte Betonarbeiten wurden noch an der Westmole durchgeführt, danach mußten alle Bauarbeiten wegen Material- und Arbeitermangel eingestellt werden. Auch die begonnene Aufspülung des Hafenkoogs wurde eingestellt.


Fischerei:
Nach dem Winter setzte die Fischerei wieder gut ein; es gab eine lange Krabbenfangsaison.
Für den Schollenfang fehlten wieder Arbeitskräfte, weil zum Schollenschlachten drei Mann an Bord sein müssen. Es wurden ausländische Arbeitskräfte eingesetzt.

Die ersten Kutter kamen vom Kriegseinsatz zurück; die Fragen der Reparaturen blieben ungeklärt.
Im folgenden wieder strengen Winter 1941/42 kam der Fischfang völlig zum Erliegen.

Die Inselbrücke

Seit dem Bau der Hafeninsel 1926 war diese mit dem "Festland" durch eine Holzbrücke verbunden.
Neben der Brücke lag die Aufschleppe für die Hüttfässer, wie auf den beiden letzten Bildern zu sehen.
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1941-45

1942:
Das neue Rettungsboot "Carl Laeisz II" wurde in Büsum stationiert, ein ganz neuer Typ mit neu entwickelter Bootsform. Ein breiter Kiel soll beim Aufsetzen auf Sandbänke das Eingraben in den Sand verhindern.
Die Laeisz II wurde zunächst ohne den oberen offenen Ruderstand ausgeliefert, erst später wurde das Schiff mit diesem Ruderstand ausgebaut.

Der Fabrikant Gustav Rentel starb im 77. Lebensjahr. Rentel war der erste Ostpreuße aus Alt-Passarge, der nach Büsum kam und später die Fischkonservenfabrik gründete.

1943:
Die Hafenbetriebsgesellschaft beschloß, eine Fischauktionshalle auf der Insel am hafenbecken II zu bauen, mit angrenzenden gewerblichen und kaufmännischen Räumen.

Claus Siegfried feierte das 40 jährige Bestehen seiner Firma als "Erste Büsumer Krabbenkonservenfabrik". Angefangen hatte er in der Kleinen Westerstraße, 1911 hatte er die Firma zur Bahnhofstraße verlegt und vergrößert.

1944:
Es war Kriegszeit und Tiefflieger griffen die Fischer auf See an; Minen und Bomben brachten Verluste an Schiffen und Besatzungen.
Durch den Aufruf zum "Volkssturm" wurden der Fischerei noch mehr Arbeitskräfte entzogen.

Der Werftbesitzer Sielaff konnte sein 25 jähriges Berufsjubiläum feiern.

Die zum Kriegsdienst eingezogenen Büsumer Kutter erlitten an der Kanalküste hohe Verluste, 10 Kutter wurden versenkt. 

1945:
Am letzten Kriegstag hatte Büsum seinen Bombenangriff, es wurden zahlreiche Gebäude zerstört und 9 Personen fanden den Tod.
Auch am Hafen gab es Zerstörungen, die Werft wurde beschädigt und zwei Kutter wurden getroffen.

In den Jahren 1940 bis 1945 waren 93 Kutter im Kriegsdienst. Davon sind 18 Kutter durch Feindeinwirkungen, Bomben oder Minen gesunken.
1945 lag der Kutterbestand bei 105 Fahrzeugen.

1946

Die KFK (Kriegsfischkutter) wurden auf die deutschen Häfen verteilt. Es waren stark motorisierte Hochseekutter mit Motorstärken von 150 PS. Die KFKs wurden von den Siegermächten an die Fischer nur verchartert. Erst 1953 durch einen Vertrag der Regierung mit den Siegermächten gingen die KFKs an die Bundesrepublik über und die Fischer konnten die Kutter kaufen (für 5000 - 8000 DM).

Auflage der Siegermächte: alle Kutter die gewerblich fischen, müssen zusätzlich eine F-Nummer tragen.

Für die Motoren und Fanggeschirre fehlten Ersatzteile. Durch Tauschgeschäfte konnten viele Kutter wieder für den Fischfang ausgerüstet werden und es konnten beträchtliche Fänge angelandet werden:
Speisefische:    1600 to
Krabben:            324 to
Gammel:                5 to


1947

Der Winter 1946/47 war erbärmlich kalt; Kohle- und Lebensmittelknappheit; alles Brennbare kam in den Ofen.

Durch die kriegsbedingte Schonzeit der Raubfische waren die Krabbenbestände in Küstennähe vor Büsum stark dezimiert worden. Die Büsumer Kutter mußten nach Nordfriesland (Amrum) zum Fischen fahren, was höhere Betriebskosten für die weite Hin- und Rückfahrt verursachte. Deshalb wurden die Fänge zB. in Dagebüll angelandet und dort von Büsumer LKW abgeholt.

Die Büsumer Flotte hatte 106 Kutter.

Büsumer Gymnasium:

Das Nordsee-Gymnasium-Büsum wurde 1947 gegründet als Folgeschule der "Oberschule Kriegsgefangener Soldaten in Büsum" (hier konnten 1945/46 kriegsgefangene Soldaten ihr Abitur als Schulabschluß nachholen). Als Schulräume wurden Behelfsräume im Pastorat, in Hotels und Pensionen und in einer Baracke auf der Hafeninsel, dem s.g. "Inselhaus", genutzt. Somit ist der Büsumer Hafen auch mit eine der Keimzellen des Gymnasiums in Büsum.
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Das "Inselhaus" auf der Hafeninsel

1948

Trotz der Notlage feierten die Büsumer Fischer das 50-jährige Bestehen ihres Fischereivereins mit einem Festumzug.

Am 21. Juni Währungsreform, jeder Bürger bekam 40 DM. Die in Amrum liegenden Büsumer Fischer mußten sich das Geld persönlich abholen.

1949

Fortsetzung des 1941 unterbrochenen Hafenausbaus:
Als einer der wichtigsten Häfen der Westküste war der Büsumer Hafen ausersehen, weiter ausgebaut zu werden. Die knappen Mittel erlaubten aber nur ein schrittweises Vorgehen.

Bagger "Loki" vertieft das Fahrwasser im Hafen und spült das tief liegende Gelände im Hafenkoog auf.

Die Eisfabrik soll vorne ans Hafenbecken III verlegt werden und dort auch eine neue Fischhalle erbaut werden; das Hafenbecken III hat aber noch keine Kaje.
Im August werden die Bauarbeiten für das Hafenbecken III ausgeschrieben.

Der Bau der Deichstöpe an der Deichstraße beginnt im Oktober.

Fischerei:

Besondere Not bei den Krabbenfischern, die 8 Monate lang so gut wie keine Einnahmen hatten.
Etwas besser erging es den Hochseefischern, sie landeten mehr Edelfische als Krabben an.

Die Hochseefischer beginnen mit dem Tunfischfang an der Doggerbank.

Die Fischer machen sich Sorge um ihre Zukunft. Einige überlegen, nach Chile auszuwandern und dort eine neue Existenz aufzubauen.
In den Jahren 1950 bis 1954 wanderten dann 8 Büsumer Fischer mit ihren Kuttern und Besatzungen, teils auch mit Familie, nach Chile aus.

Im Juni wird auf der Werft der KFK SC 39 "Paloma" umgebaut. Die Paloma gehört zu den stärksten Kuttern der Büsumer Flotte.
Das Schiff war von Erich Johannsen und Jürgen Matthießen gechartert.

Die Einwohnerzahl Büsums war durch Flüchtlinge aus den deutschen Ostgebieten stark gestiegen, von 2900 auf 5100.

Regatta:
Trotz aller Sorgen, es fand wieder eine Segelregatta statt. 8000 Gäste kamen, zumeist mit Sonderzügen von Hamburg.

Werft:
Nach Aufhebung der durch die Alliierten auferlegten Beschränkungen für den deutschen Schiffbau wird erstmalig ein Küstenmotorschiff auf der Sielaffschen Werft auf Kiel gelegt. Dieser erste Kümo "Gretchen Vollmers" läuft am 15.04.1950 vom Stapel.
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vorne: K.F.K. Paloma an der Ausrüstungskaje der Werft beim Umbau des Ruderhauses

Erfahrung des Hafenausbaus von 1941

Quelle: "Ausbau des Fischereihafens Büsum" von Dr. Ing. M. Bahr, 1959

Deiche:
Nach 1941 zeigten sich am Ostdeich erhebliche Schäden wegen der verbauten minderwertigen Kaie. Die Steindecke sackte an vielen Stellen ein. 1949 gab es dann die ersten größeren Reparaturarbeiten.
Die Grasansaat kümmerte anfänglich stark, weil der aus bis zu 3 m Tiefe entnommene Klaiboden keine Bodengare besaß und zu steril war. Es mußte 1949 Komposterde aufgebracht werden und durch ständiges Beweiden mit Schafen konnte eine widerstandsfähige Grasnarbe entstehen.
Es war ein glücklicher Umstand, dass in einer 13 jährigen Ruhezeit keine starken Stürme eintraten.
Der der See stärker ausgesetzte Westdeich zwischen Schleuse und Leuchtturm bewährte sich mit dem neuen Profil der seeseitigen Steindecke.

Hafeneinfahrt:
Die Form der Hafeneinfahrt hat sich als unbefriedigend erwiesen.
Zwar haben die Kutter keine Schwierigkeit zu jeder Tidezeit ein- oder auszulaufen, aber lange Schiffe kollidierten mehrfach mit der Westmole, wenn sie bei schärfstem Flutstrom einzulaufen versuchten.
Noch störender war die große Unruhe in der Einfahrt bei Südweststürmen. Eine Dämpfung des Seegangs zur Schleuse hin trat entgegen den Modellversuchen nicht ein; die Wellen liefen innenseitig an der Ostmole entlang und es kam zu einer heftigen Kreuzsee vor der Schleuse. Auf Schleusung wartende Schiffe konnten deshalb an den beidseitigen Dalben bei Sturm nicht festmachen.
Wegen des unvollständigen Hafenausbaus waren die Tiedeströme durch die Schleuse höher als erwartet und es bildete sich ein Kolk (Vertiefung) seeseitig unmittelbar vor dem Schleusentor. Wegen der Stilllegung des Hafenausbaus 1941 fehlten die Aufschüttungen an den Kajen der Becken III und IV. Dadurch war ein größerer Tiederaum verblieben, der den höheren Tiedestrom bewirkte und dadurch den Kolk bildete.
Wandlungen der Fischerei nach 1938
Vor/Im Krieg:
1941 konnten die Außenwerke, wie Deiche, Schleusen und Molen, fertig gestellt werden. Der Innenausbau konnte bei Schrumpfen der staatlichen Mittel beliebig unterteilt werden.

Nach Kriegsende:
Die Fortsetzung des Hafenausbaus wurde nun aber von fischwirtschaftlichen Aspekten in Frage gestellt. Der Lebendschollenfang, einer der Hauptgründe für den Hafenausbau, war stark zurückgegangen und viele Kutter hatten ihre Bünns größtenteils ausgebaut. An eine Wiederaufnahme des Lebendschollenfangs war nicht zu denken und damit verlor Büsum seine Monopolstellung unter den deutschen Fischereihäfen, der 1938 den Anstoß zu seinem großzügigen Ausbau gegeben hatte.
Büsum schaffte es nicht in Konkurenz zu den bestehenden großen Seefischmärkten einen eigenen Fischmarkt aufzubauen, auch weil die Büsumer Hochseekutterflotte dafür zu klein war.

Auch die Verlegung des Wasserstraßenamtes Tönning nach Büsum mußte aus politischen Gründen aufgegeben werden. Der Kreis Eiderstedt wehrte sich erfolgreich gegen den Abzug seines größten Arbeit- und Auftraggebers.
Die vor dem Krieg recht umfangreiche Kohleeinfuhr aus England kam nicht wieder in Gang.

Somit waren fast sämtliche Voraussetzungen hinfällig geworden, die 1937 für den Großausbau Büsums maßgebend gewesen waren.

Flottengröße

Die Büsumer Kutterflotte war 1950 am größten.
Quelle: Kurt Winter, Band II
Jahr Kutterzahl
1930  
1937 125
 
1945
109
1946
108
1947
118
1948 136
1949 138
1950 139
1951 135
 

Kriegseinsatz

 
  
 
1940-45 waren von den Büsumer Kuttern im Kriegseinsatz
  • 93 Kutter, also fast die gesamte Flotte
  • davon sind 18 durch Feindeinwirkungen gesunken.

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