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1920 - 1936

1922 - 26: 2. Hafenausbau

Quelle: Artikel von Dr. Ing. M. Bahr aus dem Jahr 1959 über den Ausbau des Büsumer Hafens,
Bemerkung:leider war es mir nicht möglich, die Urheberrechte an den Bildern des Bahr-Artikels zu klären, deshalb werde ich die kopierten Bilder hier zeigen mit einem entsprechenden Wasserzeichen "Bild: Artikel Dr. M. Bahr".
Da Schutzzeiten für Foto-Lichtbilder 50 Jahre nach ihrer Veröffentlichung erlöschen, nehme ich an dass die Bilder seit 2009 gemeinfrei sind.

Ziele der Planung:

Die Kutterflotte hatte sich stark vergrößert (1919 waren es schon 74 Kutter) und es mußten Liegeplätze geschaffen werden.
Der Hafen war bisher am Deich entlang gebaut und bot keinen Platz für Anlagen des Fischumschlags und der Verarbeitungsindustrie. Die Krabbenkonservenfabriken lagen ungünstig in den Wohngebieten des Ortes und ihre Belieferung vom Hafen aus verursachte größere Belästigungen.
Der ungenügende Schutz, die Überfüllung des Hafens und der Mangel an Gelände veranlaßte die Preußische Bauverwaltung 1919 zu einer Neuplanung größeren Stils. Es sollte auch zum erstenmal die Hochseekutterfischerei berücksichtigt werden.

Der Entwurf:
Die Grundanordnung, Ausdehnung des Hafens nach Osten, wurde beibehalten. Der Osthafen sollte eine Länge von 330 m und eine Breite von 50 m erhalten.
Wegen der bestehenden Holz-Liegebrücken an der Nordkaje sollte dort - wie auch im Alten Hafen - die Tiefe beibehalten werden, diese Teile dienten weiterhin der Krabbenfischerei. Die neue Südkaje sollte auf eine Tiefe von 2 m unter MTnw ausgebaut werden, sie sollte als Löschkaje dienen und als Liegeplatz für die Hochseekutter.
Für die Anlagen des Fischumschlags war an der Südseite ein neues sturmflutsicheres Gelände - die "Insel" - geplant. Hier sollte auch die Bootswerft ein neues sturmflutfreies Gelände erhalten, sie lag im alten Hafen zu beengt.
Der Schutz des Hafens sollte verbessert werden durch Verlängerung und Erhöhung der Westmole.
Die Bauweise der Schutzdämme änderte sich grundlegend, bisher wandte man die Holzbauweise an, nun sollten feste Steinwerke besseren Schutz bieten. Für die Böschungspflasterung werden Ostseefindlinge eingesetzt, die Westmole  erhält eine Basaltsäulendecke.

Bauausführung:
Die Arbeiten begannen 1922 mit dem Westdamm. Man begann mit der bisherigen Bautechnik - Bau von Faschinendämmen und Aufspülen der Faschinenfelder. Diese Technik wurde durch Stürme mehrfach wieder zerstört, sodass man statt der Faschinendämme nun die Dammseiten schichtweise gleich mit Kleiboden und Steinplastern vorwegzog und dann die Felder einspülte.
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Im Frühjahr 1925 begann der Bau des Süddamms und der Insel. Er begann mit der Verbindungsbrücke am Ostende des Osthafens, dazu wurden die ausgebauten Holzpfähle der alten Westmole (das war die Molenverlängerung von 1916) verwendet, die mit einem eigenen Gatter zu Kantholz und Bohlen zersägt wurden.
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Materiallager mit Feldbahn am Dreiecksplatz;
Im Hintergrund: die Inselbrücke wird als Baubrücke schon genutzt.

Dank günstiger Witterung und im Schutz des neuen Westdamms konnten die Arbeiten bis  Ende 1925 beendet werden.
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In 1926 wurden noch die Schiffsbrücken an der Südkaje angelegt; dazu verwendete man die Hölzer der ehemaligen Ostmole.
Im März 1926 wurde der Neue Hafen (auch genannt Osthafen) dem Verkehr übergeben.
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Erfahrungen mit dem Ausbau:
Die Entwicklung der Tiefen im Hafen und in der Hafenzufahrt waren unerfreulich. Die Strömungsverhältnisse des Ebbstroms von Osten her aus dem Spülfeld waren nicht stark genug um die Hafeneinfahrt bis zum Tiedestrom Norderpiep frei zu halten. Die Höhenverhältnisse im Spülbecken waren so, dass sich das Becken zu früh bei Ebbe entleerte und somit keine genügende Spülwirkung mehr vorhanden war bei niederem Tiedestand, zudem war der Hafen für eine ausreichende Spülung zu breit.
Man hätte den Spülstrom nur dadurch regulierend erhöhen können, indem man eine Spülschleuse am Ostende eingebaut hätte, es scheiterte aber an den Kosten.

Der Hafenpriel und der Osthafen versandeten daher ständig.

Entwicklung der Fischerei von 1920 bis 1937:
Mit dem neuen Hafen begann man die Hochseefischerei zu intensivieren. Die Flotte wurde größer und man wandte sich einem speziellen Zweig der Seefischerei zu, dem Lebendschollenfang. Die widerstandsfähige Scholle kann, wenn sie nach dem Fang sofort wieder ins Wasser gesetzt wird, noch lange Zeit am Leben bleiben. Die Kutter hatten dazu mit Meerwasser geflutete Abteilungen, die Bünns, in denen die Fische lebend an den Markt gebracht wurden.
Die deutschen Kutter konnten der Nachfrage bei Weitem nicht genügen. Der Bedarf wurde durch Einfuhr aus Dänemark gedeckt. Dort wurden die Schollen in den Häfen in s.g. schwimmenden Hüttfässern gehältert und somit konnten die Fische zu besseren Preisen über längere Zeit und in Sturmzeiten vermarktet werden.
In Deutschland waren die Elbe und Weser zur Lebendschollenhaltung nicht geeignet, das Wasser war zu schlickig und hatte zu geringen Salzgehalt. Der neue Büsumer Osthafen genügte den Anforderungen und es wurden Hüttfässer in dem nicht trockenfallenden Teil des Osthafens ausgelegt.
Es gab aber Rückschläge, bei denen der gesamte Bestand an Lebendschollen verloren ging: In der Hauptfangzeit der Schollen im Frühjahr kam es wiederholt vor, dass bei lang anhaltenden Ostwinden die Wasserstände im Osthafen zu niedrig wurden und zudem bei Regen dann auch noch Süßwasser aus dem Spülbecken durch die Hüttfässer floß. Die Fische waren dann verloren.
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Hüttfässer im Osthafen                                          Die Aufschleppe für die Hüttfässer war an der Inselbrücke

Als Folge landeten die Büsumer Hochseefischer wieder ihre Schollenfänge in Hamburg und Bremerhafen an und Büsum blieb nur ihr Heimathafen. Damit zeichnete sich ab, dass der Hafen für die verbliebenen Krabbenfischer zu aufwendig war. Zwar wuchs die Flotte der an der Küste fischenden Krabben- und Schollenkutter noch auf 108 Fahrzeuge, aber damit war die Grenze der Ertragsfähigkeit der vor Büsum befischten Krabbengründe erreicht.

1935 wurde die in Reserve gehaltene westliche Hälfte der Südseite des Osthafens ausgebaut mit einer Stahlspundwandkaje. Das erleichterte das Löschen der Fänge und Ausrüsten der Kutter bequemer als die Liegebrücken mit ihren schmalen Zugangsstegen. Dennoch war der Hafen wieder überfüllt.
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Jahreschroniken

1920

Die Fischer bestehen darauf, dass die Erlöse aus der Regatta zum Bau eines Krans eingesetzt werden.
Der Kran - auf Höhe der Hafenstraße - steht heute noch.
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1921-26

1921-26
...Fortsetzung folgt

1927

1925 liegebruecke
Die neuen Holzstege am Osthafen.        
                                                                 



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Es ist wieder Regattatag.
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Der Alte Hafen lag jetzt besser geschützt durch die vorgelagerte neue Insel.
Der Pegel war jetzt an der neuen Inselbrücke aufgestellt.
Werft:
Die Werft zieht vom alten Hafen auf die Hafeninsel um. Ein angefangener Kutterneubau wird zum neuen Gelände hinübergeschleppt und dort fertiggestellt. Das alte Gelände am Leuchtturm wird 1927 abgerissen.
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Expeditionskutter "Feuerland"

Der Segelkutter "Feuerland" wurde gebaut, um als Forschungskutter nach Feuerland zu fahren.
Der aus dem ersten Weltkrieg bekannte Forscher und Marinefleger Gunther Plüschow "Flieger von Tsingtau" fuhr mit einer Büsumer Crew unter Kapitän Paul Christiansen zu seiner Expeditionsreise nach Feuerland.
Mit Unterstützung des ULLSTEIN-Verlags wurde die Feuerland auf der neuen Werft auf der Hafeninsel auf Kiel gelegt.
Plüschow und die Werftbesitzer Krämer und Vagt waren Kriegskameraden.
Der Kutter hatte eine Länge von 16 Metern, bei 5 Meter Breite, war mit einem Hilfsdiesel von 50 PS, aber auch mit grosser Besegelung ausgestattet.

Die Feuerland wurde extra verstärkt gebaut, weil die Belastung des Rumpfes, über Wochen und Monate schwer beansprucht wurde, durch Wetter und Eis. Ferner musste die Brennstoffmenge und Lagermöglichkeit erweitert werden. Es wurden statt Fischraum zusätzliche Schlafplätze, Provianträume und Trockenkammern für Foto- und Messgeräte eingebaut. 

Am 10. Oktober 1927 lief die Feuerland vom Stapel. Nach einer Andacht in der Kirche verließ das Schiff am 21. November 1927 den vereisten Hafen, begleitet von allen Büsumer Sirenen, und die Bevölkerung nahm Abschied von dem Schiff mit 5 Büsumer Seeleuten.

Hier sind zur Geschichte der "Feuerland" und ihrer Rückführung in 2006 einige Details zu finden:

Bildergalery bei GettyImages  ...hier

1927: Expeditionskutter Feuerland in Büsum
1927: Expeditionskutter Feuerland in Büsum
Expeditionskutter Feuerland
Expeditionskutter Feuerland
Expeditionskutter Feuerland
Expeditionskutter Feuerland
2006/07 Die Feuerland ist wieder in Büsum
2006/07 Die Feuerland ist wieder in Büsum

Filmclips

Plüschows Film: Silberkondor über Feuerland
Gunther Plüschow y su Timonel Paul Christiansen
Schiffstaufe in Büsum
Ein Film bei facebook über die Taufe der Feuerland auf der Büsumer Werft: ...hier
Downloads von Filmclips des sehr langen Films sind ...hier

 

1927-34

zunächst nur Stichwortsammlung:

1922: Bau der Darre am Weg nach Deichhausen, die 1926 abbrannte. Dann eine schwimmende Darre die auch abbrannte. Immer wieder starke Geruchsbelästigung durch die Darre (Klagen der Bevölkerung und der Kurgäste); Bau einer neuen Darre an altem Platz mit Auflagen

1932: Preisverfall bei den Krabben wegen Überangebot aus dem Ausland (Holland, Indien, Amerika); es wurde die DEUKO gegründet,

Schollenfang:
  • hohe Kosten für Umrüstung von Krabbenfang auf Hochseefischerei, 
  • Grundschleppnetze für Plattfische und Heringe
  • "Bünn": Laderaum für lebende Schollen
  • "Hüttfässer" im Hafen; Verluste der Hüttfässer bei Stürmen wegen fehlender Seeschleuse
  • Umsiedelungsaktion in die Ostsee mit lebenden Jungschollen

1934: 116 registrierte Kutter in Büsum
AKK-x4 1930 BUeS800-2PX
Das Bild ist aus der Zeit 1926 - 34:
die Spundwand an der Reservekaje im Osthafen ist noch nicht gesetzt.
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1935

Ausbau der Südkaje

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Die Reservekaje mit ihrer Steinkante konnte nicht gut genutzt werden.
Die in Reserve gehaltene westliche Hälfte der Südseite des Osthafens entlang der Insel wird nun ausgebaut mit einer Stahlspundwandkaje. Es soll die neue Löschkaje werden. Bisher löschten die Fischer ihre Fänge an den Liegestegen und am Dreiecksplatz (heute Ankerplatz) gegenüber.
udo-1935-  hafen 1925 - nein 1935

Rund um die Westmole

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1936

Beginn der Sielaff-Werft:
1930 mußte die Werft von
Krämer und Vagt Konkurs anmelden und sie wechselte dann einige Besitzer, bis der Hamburger Boots- und Yachtbauer W. Sielaff die Werft 1936 übernahm - Sielaff war mit einer Büsumerin verheiratet.
Die Werft heißt jetzt "Büsumer Schiffswerft W. & E. Sielaff".
Sielaff baute für die Olympischen Spiele 1936 Rennkajaks, die sehr erfolgreich waren. Dadurch wurde die Werft bekannt und sie wurde erneuert und vergrößert.
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1935 war im Bereich der zukünftigen Löschkaje auf der "Insel" eine Spundwänd gesetzt worden.
Hafenleben:
Theodor Möller
2 eindrucksvolle Bilder aus dem Jahr 1936 von dem bekannten Schleswig-Holsteinischen Fotografen Theodor Möller (...mehr).
Möller (1873 - 1953) übergab sein Bildarchiv mit über 6900 Bildern dem Kieler Landesamt für Denkmalpflege, zu dessen wertvollsten Bildbeständen es gehört.
Theodor Moeller Buesum Entladen des Fanges 1936 s
SAM 3596-1 s
Seehundjagd:
Die Seehundjagd sorgte seit Beginn der Büsumer Fischerei für einen erträglichen Nebenerwerb. Der Seehund wurde als "Feind" der Fischer betrachtet und mit Abschussprämien bejagd.
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Flottengröße

Die Büsum Kutterflotte vergößerte sich weiterhin stetig.
Quelle der Zahlen: Kurt Winter, Band I
 
diagramm kutterflotte
diagramm krabben

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